Conectează-te cu noi

Căilor ferate

Poziția Consiliului privind reglementarea capacității infrastructurii feroviare „Nu va îmbunătăți serviciile de transport feroviar de marfă”

ACȚIUNE:

Publicat

on

Consiliul Uniunii Europene a adoptat o abordare generală cu privire la propunerea Comisiei de regulament privind capacitatea infrastructurii feroviare. Propunerea urmărește să optimizeze capacitatea feroviară, să îmbunătățească coordonarea transfrontalieră, să sporească punctualitatea și fiabilitatea și, în cele din urmă, să atragă mai mult transport de marfă pe calea ferată. Dar cinci organisme comerciale susțin că abordarea generală adoptată nu merge suficient de departe în îndeplinirea acestor obiective. 

Organismele comerciale sunt:
CLECAT – care reprezintă interesele a peste 19.000 de companii care angajează peste 1.000.000 de angajați în logistică, transport de marfă și servicii vamale.
FEDR – European Rail Freight Association - Asociația Europeană care reprezintă companiile europene private și independente de transport feroviar de marfă.
ESC – European Shippers' Council, care reprezintă interesele logistice ale a peste 75,000 de companii atât IMM-uri, cât și mari multinaționale în toate modurile de transport.
UIP – International Union of Wagon Keepers, asociația-umbrelă a asociațiilor naționale din 14 țări europene, reprezentând peste 250 de deținători de vagoane de marfă și Entități responsabile cu întreținerea (ECM).
UIRR - Uniunea Internațională pentru Transport Combinat Rutier-Foviar reprezintă interesele Operatorilor de Transport Combinat rutier-feroviar europeni și ale Managerilor de Terminale de Transbordare.

Ei au dat acest răspuns la decizia Consiliului:
Pentru ca transportul feroviar de marfă să devină din ce în ce mai atractiv pentru utilizatorii finali, trebuie să treacă de la o abordare națională a managementului capacității la o abordare mai coordonată la nivel internațional. Peste 50% din transportul feroviar de marfă și aproape 90% din transportul feroviar intermodal de marfă operează astăzi peste cel puțin o graniță națională. În prezent, infrastructura este gestionată la nivel național, cu o coordonare internațională redusă. Prin urmare, transportul feroviar de marfă operează servicii transfrontaliere pe o multitudine de rețele naționale.

Acest lucru nu înseamnă că actualul sistem de management al infrastructurii pentru alocarea capacității, care este construit în mare parte în jurul nevoilor traficului de pasageri, trebuie abandonat. Nevoile de capacitate ale transportului feroviar de marfă pot fi îndeplinite printr-un cadru convenit la nivel internațional pentru gestionarea capacității, care asigură planificarea pe termen lung, continuu și căi internaționale securizate pentru transportul feroviar de marfă. Pentru ca serviciile de transport feroviar de marfă să devină mai atractive pentru utilizatorii finali, trebuie să se accepte că status-quo-ul nu este eficient. Modul în care este gestionată capacitatea feroviară trebuie să evolueze într-un sistem internațional, digital și flexibil.

Ceea ce observăm în Abordarea Generală, din păcate, nu merge în această direcție. Mișcarea generală în direcția ca normele europene propuse de Comisia Europeană să fie neobligatorii sau deschise derogărilor naționale va duce la o situație în care transportul feroviar de marfă continuă să opereze pe diferite patchwork-uri naționale. Va însemna fragmentarea continuă și exploatarea suboptimă a capacității disponibile de infrastructură feroviară europeană și, în mod esențial, un sprijin inadecvat pentru lanțurile de aprovizionare europene.

De asemenea, este foarte îndoielnic dacă propunerea Consiliului va reduce impactul restricțiilor temporare de capacitate asupra serviciilor de transport feroviar de marfă. Astăzi, serviciile de transport feroviar de marfă din multe state membre europene se confruntă cu întârzieri și anulări semnificative din cauza restricțiilor de capacitate prost planificate și necoordonate, cărora le lipsește concentrarea necesară asupra soluțiilor de continuitate a traficului. Este important ca noul regulament să includă prevederi pentru a garanta că transportul feroviar de marfă devine mai previzibil în timpul restricțiilor de capacitate. Acest lucru ar trebui să fie susținut de stimulente reciproce reale pentru administratorii de infrastructură să planifice capacitatea într-un mod favorabil clienților cu mult timp înainte.

Propunerea Consiliului de a amâna intrarea în vigoare a prezentului regulament până în 2029 și 2032 pentru anumite prevederi va însemna că acest regulament nu va avea niciun impact asupra obiectivului Comisiei Europene de a obține o creștere de 50 % a transportului feroviar de marfă până în 2030. Acest lucru transmite un mesaj. că factorii de decizie politică renunță la obiectivul convenit pentru 2030.

Înainte de viitoarele negocieri în trilog, este esențial ca Comisia Europeană, Parlamentul European și Consiliul să ajungă la un text convenit care să pună un accent mai mare pe îndeplinirea cerințelor comerciale ale unei piețe europene de transport feroviar de marfă funcționale sau există un risc semnificativ ca propunerea. nu va avea un impact real asupra creșterii punctualității și fiabilității transportului feroviar european de marfă.


Comunitatea Companiilor Europene de Căi Ferate și Infrastructură (CER) a dat un ton mai conciliant. Acesta a salutat abordarea generală a Consiliului ca un pas important către negocierile cu Parlamentul European, dar a subliniat mai multe domenii de îngrijorare, subliniind următoarele puncte:

Regulamentul privind utilizarea capacității infrastructurii feroviare

O abordare armonizată a UE cu privire la gestionarea capacității este esențială pentru a facilita extinderea rapidă a transportului feroviar transfrontalier într-o perioadă de capacitate limitată. Prin urmare, CER regretă să vadă o referire explicită la caracterul neobligatoriu al Cadrele europene în propunerea de regulament și îndeamnă statele membre să asigure punerea lor efectivă în aplicare. CER salută noul dialog de coordonare prevăzute între statele membre, coordonatorii europeni și Comisia Europeană.

Cu toate acestea, este, de asemenea, necesar să se asigure un mandat de coordonare specific în cazul orientărilor naționale privind soluționarea conflictelor pentru a facilita traficul transfrontalier. Mai mult, cel finanţarea UE necesară trebuie să fie disponibil pentru punerea în aplicare a regulamentului, în special având în vedere noua structură europeană de guvernanță. De asemenea, CER regretă prelungirea termenele de aplicare introduse în Regulament. Sectorul feroviar susține termenele limită inițiale propuse de Comisie (adică 2026 pentru cea mai mare parte a regulamentului și 2029 pentru anumite prevederi de gestionare a capacității).

publicitate

În cele din urmă, CER apreciază includerea Managerului de Infrastructură consultarea cu părțile interesate operaționale ca dialog constant şi participativ. Aceasta va fi cheia succesului, totuși considerăm că regulamentul ar trebui să includă o nouă platformă dedicată care să reprezinte solicitanții care solicită capacitate – în special întreprinderile feroviare – ca omologul echivalent cu Rețeaua europeană a administratorilor de infrastructură (ENIM).  

Directiva privind greutățile și dimensiunile

CER salută intenția de a promova decarbonizarea transportului rutier de marfă, care a fost recunoscută în mod corespunzător în modificările anterioare ale Directivei privind greutatea și dimensiunile, permițând greutatea suplimentară a grupurilor motopropulsoare cu emisii zero pe vehiculele grele de marfă. Cea mai recentă propunere de revizuire duce totuși la mai multe consecințe care nu au fost pe deplin evaluate. CER și alte organizații europene au alertat neîncetat despre acest fapt, în special despre cel grav riscul de a induce un transfer modal de marfă de la feroviar la rutier, ceea ce este în contradicție cu necesitatea de a decarboniza transportul rutier și de a proteja cât mai mult posibil standarde de siguranță în transportul terestru.

Dezbaterea din Consiliu s-a adăugat la aceste preocupări, în special în ceea ce privește impactul asupra infrastructurii rutiere și asupra siguranței rutiere, ambele necesitând investiții suplimentare din partea statelor membre. Propunerea necesită o evaluare aprofundată suplimentară a impacturilor sale multiple și, în cele din urmă, a valorii sale adăugate, luând în considerare măsurile deja adoptate de promovare a vehiculelor cu emisii zero în directiva în vigoare în prezent.  

Directiva privind transportul combinat

Propunerea de revizuire a Directivei privind transportul combinat este esențială pentru consolidarea intermodalității. Cu stimulentele corecte stabilite, poate contribui la reducerea externalităților de transport și la crearea de sinergii între politici, cum ar fi promovarea vehiculelor cu emisii zero, care pot fi combinate în mod optim cu călătoriile pe distanțe lungi pe calea ferată. Căutarea unei mai intuitive definiție pentru transport combinat trebuie, de asemenea, să țină evidența necesității de a recompensa operațiunile care realizează cele mai mari economii posibile de costuri externe.

Crearea mai multor siguranțe printr-o nouă definiție nu trebuie să deschidă ușa stimulentelor înșelătoare care pretind sprijin în operațiuni care implică segmente rutiere extrem de extinse – o preocupare recunoscută de mai multe state membre în Consiliu. Prin urmare, este esențial să păstrați prevederi de salvgardare stabilite deja în directivă, cum ar fi menținerea razei de 150 km pentru segmentele de drum către porturi. CER încurajează legislatorii să aibă în vedere acest lucru în timp ce continuă.  

Directorul executiv al CER, Alberto Mazzola a spus: "Discuțiile de astăzi ale Consiliului deschid calea pentru noi evoluții importante pentru sectorul feroviar. Mulțumim statelor membre pentru eforturile lor, în special Președinției belgiene pentru activitatea sa bună din ultimele luni. Cu toate acestea, mai sunt de făcut îmbunătățiri și CER ar dori să vadă armonizarea proceselor de management al capacităților în întreaga Europă; în special, este necesar să se asigure un mandat de coordonare specific în cazul orientărilor naționale privind soluționarea conflictelor pentru a facilita și nu a bloca traficul transfrontalier. Timpul este esențial și trebuie să o facem corect dacă dorim să optimizăm și să creștem capacitatea existentă pentru a răspunde cererii în creștere”.   

Trimiteți acest articol:

EU Reporter publică articole dintr-o varietate de surse externe care exprimă o gamă largă de puncte de vedere. Pozițiile luate în aceste articole nu sunt neapărat cele ale EU Reporter.

Trending