Olanda se află în fruntea clasament UE cele mai mici emisii de CO₂ generate de autovehicule noi: Germania și Polonia sunt Întârziaților

Modul în care guvernele UE impozitează mașinile are un impact considerabil asupra adoptării vehiculelor mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil, ultima parte a emisiunii T&E „Cât de curate sunt mașinile Europei 2014” astăzi (17 decembrie) dezvăluie. Țările cu cele mai scăzute niveluri de CO₂ de la mașinile noi tind să aibă taxe de înmatriculare și de companie care sunt puternic gradate în funcție de emisiile de carbon și au cea mai mare influență asupra alegerilor cumpărătorilor de mașini. Țările care nu încurajează vehiculele eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil trebuie să importe mai mult petrol, care dăunează creșterii și creării de locuri de muncă, pe măsură ce banii ies din economie.

În 2013, Țările de Jos au atins cele mai scăzute emisii de CO₂ de la mașinile noi din toate cele 28 de țări din UE, cu 109 g/km. De asemenea, arată a doua cea mai bună reducere globală din Europa de la introducerea limitelor obligatorii de CO₂ pentru mașinile noi în 2008, la 30,4%. Această performanță se datorează în mare măsură unei taxe de înmatriculare care este puternic diferențiată în funcție de economia de combustibil, precum și scutirilor de la taxa de circulație pentru vehiculele cu emisii foarte scăzute de carbon, inclusiv mașinile electrice. Țările de Jos au, de asemenea, o diferențiere puternică față de emisiile de CO₂ ale impozitării plăților „beneficii în natură” pentru mașinile de serviciu, care au fost revizuite în continuare în scădere în 2012 și, ulterior, continuă să stimuleze achiziționarea mașinilor cu cele mai mici emisii.

În schimb, emisiile medii de CO₂ ale Germaniei în 2013 de la mașinile noi au fost de 136,1 g/km, de departe cea mai proastă performanță din UE15. Germania, cea mai mare piață auto europeană cu aproape 3 milioane de mașini noi înmatriculate în 2013, nu are o taxă semnificativă de înmatriculare a mașinilor. Taxele anuale de circulație în Germania sunt atât de slab gradate în funcție de emisiile de CO2 (o valoare liniară de 2 EUR/g/km peste un anumit prag) încât să aibă un efect redus sau deloc asupra alegerii consumatorilor. Beneficiul în natură pentru o mașină de serviciu, la 12% din prețul mașinii pe an, constituie o subvenție uriașă și nu este diferențiat pentru CO₂. În plus, guvernul federal promovează o schemă de etichetare atât de contraintuitivă încât evaluează a 191 g/km Porsche Cayenne la fel ca un Citroen C114 de 3 g/km.

Taxele auto gradate în funcție de emisiile de CO₂ au avut o consecință negativă: au crescut drastic ponderea mașinilor diesel, care reprezintă o cauză majoră de poluare în zonele urbane și 400,000 de decese premature în fiecare an. Pe lângă faptul că se bucură de taxe mai mici la combustibil, mașinile diesel au, de obicei, emisii de CO15 la țeava de eșapament cu aproximativ 2% mai mici decât mașinile pe benzină, astfel încât beneficiază mai mult de stimulentele fiscale oferite.

Dieselurile reprezintă acum aproximativ jumătate din toate mașinile noi vândute în UE. Dar acest lucru nu este cazul în Țările de Jos, unde doar o mașină nouă din patru este diesel, și în Danemarca (una din trei). Aceste două țări au suprataxe de impozitare specifice pe motorină menite să penalizeze contribuția lor la poluarea aerului, care au descurajat efectiv achiziționarea acestora.

Greg Archer, manager de vehicule curate la T&E, a declarat: „Acest raport arată că taxele eficiente pentru vehicule și combustibil pot stimula piața pentru vehicule cu emisii reduse de carbon și eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil și pot evita poluarea aerului cauzată de un număr mare de motoare diesel. Prin absolvirea puternică a taxelor pentru mașini de companie și înmatriculare cu emisiile de CO2 și impozitarea vehiculelor diesel și a combustibilului la un nivel mai ridicat decât mașinile pe benzină, atât CO₂ iar emisiile de poluare atmosferică pot fi reduse drastic.”

Clubul națiunilor bogate, OCDE, a clasat recent Germania pe locul trei în privința nivelurilor de subvenții acordate pentru a încuraja mașinile de companie, iar Belgia pe locul cel mai rău. The A mai subliniat OCDE că „rezultatele de mediu în cadrul OCDE ar fi mult îmbunătățite prin încetarea impozitării reduse a mașinilor de companie, în special a componentei distanțe”.

publicitate

Archer a continuat: „Țările producătoare de mașini oferă subvenții uriașe pentru utilizarea privată a mașinilor de companie. Procedând astfel, încurajează utilizarea inutilă a mașinilor mai mari și mai poluante. Guvernele ar trebui să pună capăt acestor ajutoare poluante prin creșterea taxei pentru mașinile de companie și încurajând mașinile mai curate.”

Primele norme obligatorii ale UE privind emisiile de carbon impun producătorilor de automobile să-și limiteze mașina medie la maximum 130 de grame de CO2 pe kilometru până în 2015 și 95 g până în 2021.

În 2013, emisiile medii de CO₂ de la toate mașinile noi din UE (măsurate prin testul oficial) au fost de 127 g/km, o reducere cu 4% față de 2012. Prin urmare, în medie, Ținta pentru 2015 a fost deja atinsă cu doi ani înainte de termen. Cinci din șapte producători europeni de mașini sunt pe drumul cel bun să-și atingă obiectivele pentru 2021 dacă continuă să progreseze așa cum au făcut-o de la introducerea legii în 2008.

Cu toate acestea, datele oficiale trebuie luate cu un praf de sare de atunci doar jumătate din îmbunătățirea măsurată a rezultatelor testelor se realizează pe drum. Acest lucru se datorează faptului că există un decalaj din ce în ce mai mare (acum 31%) între testul oficial și CO din lumea reală.₂ economie de combustibil.

Mașinile sunt responsabile pentru 15% din emisiile totale de CO2 ale Europei și reprezintă cea mai mare sursă de emisii din sectorul transporturilor.

#GreenCarTax - Taxa auto verde

Trimiteți acest articol: