Calea comercială către implicit

Agresiunea rusă în Ucraina și atacurile houthiilor pro-iranieni asupra navelor occidentale din Marea Roșie - acești factori au făcut dificil pentru europeni să livreze și să exporte mărfuri și materii prime din Asia.

Din păcate, povara creșterii costurilor suplimentare de transport cade pe umerii europenilor de rând, care sunt simultan preocupați de menținerea a mii de migranți ilegali din bugetele lor familiale, precum și de creșterea costului facturilor la utilități din cauza penuriei de energie.

Politica așa-numitei „tranziții verzi”, despre care vorbește Comisia Europeană, stagnează din cauza dificultăților noului timp. S-a dovedit că UE trebuie să importe majoritatea panourilor solare, metale cu pământuri rare și conductorii electrici necesari din China.

Deci, cum poate Bruxelles-ul să rezolve problema livrării rapide și ieftine de mărfuri și exportului mărfurilor sale în Asia?

Una dintre soluțiile relevante este ruta prin Asia Centrală. Această regiune, care odinioară era considerată „curtea din spate” a Rusiei, se poziționează acum activ ca un nou centru regional cu resurse bogate, potențial uman și o poziție geopolitică între Vest și Est.

Vorbind despre noi rute de transport, în Kârgâzstan se vorbește mult despre „Ruta Sudului” – un proiect de infrastructură care va deschide o rută comercială alternativă din China către Rusia, prin Kârgâzstan, Uzbekistan, Turkmenistan cu acces la Marea Caspică și Rusia. porturi.

Cu toate acestea, mulți experți sunt sceptici cu privire la această inițiativă.

publicitate

În primul rând, ruta a fost disponibilă mai devreme, dar din mai multe motive nu este solicitată de la transportatori.

Printre principalele probleme se numără infrastructura de transport slabă, lipsa serviciului regulat de feriboturi, problema obținerii vizei pentru Turkmenistan și nepregătirea portului rusesc de a primi nave de mare tonaj.

Aceste probleme nu pot fi rezolvate peste noapte. Prin urmare, mulți oameni aleg cea mai scurtă și mai ieftină rută care duce prin Kazahstan, chiar și în ciuda blocajelor ocazionale de la graniță.

În al doilea rând, chiar și proiectele de infrastructură care sunt cu adevărat necesare pentru economia kârgâză rămân pe hârtie sau sunt implementate cu un asemenea efort încât descurajează fără să vrea potențialii investitori să intre în această țară.

Singura excepție, probabil, este China – este puternic interesată de amenajarea de noi rute terestre, extinderea unei rețele de drumuri și căi ferate în toată Eurasia, ca parte a mega-proiectului „One Belt– One Road”.

China nu intenționează să „își pună toate ouăle într-un singur coș” și își diversifică rutele de transport care duc spre Europa. Acest lucru a făcut posibilă redirecționarea cu ușurință a fluxurilor de trafic care ocolesc teritoriul distrus de război ca urmare a conflictului dintre Rusia și Ucraina.

Coridorul de tranzit de-a lungul rutei Europa-Caucaz-Asia (TRACECA), care trece prin Kazahstan, Azerbaidjan, Georgia și Turcia, a ajutat pe toată lumea.

Odată cu sfârșitul războiului din Nagorno-Karabah, acest coridor devine și mai promițător, deoarece permite legături directe de transport între Azerbaidjan și Turcia.

Unde se află Kârgâzstanul în acest sistem?

Din păcate, încă nicăieri. Infrastructura de transport de aici se dezvoltă într-un ritm extrem de lent, chiar și în interiorul țării, ca să nu mai vorbim de comunicarea cu vecinii.

Este suficient să ne amintim cu ce probleme s-a confruntat Bishkek în timpul construcției autostrăzii Nord-Sud, care a fost concepută pentru a conecta două centre economice disparate ale Kârgâzstanului printr-o singură rută terestră. Construcția a fost începută în 2014 și a fost proiectată pentru cinci ani (proiectul este implementat în principal cu fonduri împrumutate, unde principalul creditor este China Eximbank). Dar nici astăzi acest drum nu a fost pus în funcțiune, ceea ce dezamăgește foarte mult investitorii.

Unul dintre motivele întârzierilor în construcție a fost furtul banal. Corporația Chineză de Drumuri și Poduri a făcut chiar apel la poliția din Kârgâz, cu o cerere de despăgubire, după ce un alt furt a avut loc la una dintre unitățile aflate în construcție. În tot acest timp, transportatorii folosesc vechiul drum sovietic, care nu are o capacitate prea mare, este învechit, trece de-a lungul serpentinelor de munte și este adesea închis din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile. Aceeași autostradă duce mai departe în Uzbekistan. În același timp, nu exista nicio legătură feroviară între Bishkek și Tașkent. Și când va apărea nu este clar.

Construcția căii ferate China-Kîrgâzstan-Uzbekistan, despre care se vorbește mult timp și cu insistență din 2013, a fost începută abia în primăvara anului 2023. Conform acordurilor interguvernamentale, este realizată de compania chineză „China National”. Machinery Imp. & Exp. Corporation». Și aceasta este o altă povară insuportabilă pentru bugetul de stat din Kârgâz.

Dacă mai devreme Kârgâzstanul și-a limitat datoria externă față de China la o valoare prag de 38.3% din totalul datoriei externe, astăzi valoarea prag a fost majorată la 45%. De exemplu, în 2022, datoria publică a Kârgâzstanului față de China se ridica la 42.9% din totalul datoriei externe, ceea ce a provocat discuții aprinse în societate despre dependența economică totală și inacceptabilă față de China. Adică, cu cât ambițiile de transport și logistică ale Kârgâzstanului sunt mai mari, cu atât pierderea suveranității economice este mai mare. Și dacă este profitabil pentru China să taie o nouă fereastră de transport prin munții Kârgâzului, încurcând țara de tranzit cu obligații de datorie, atunci cât de profitabil este pentru Kârgâzstan însuși? Când va veni revenirea financiară mult așteptată, având în vedere „ritmul de melc” cu care se implementează aici orice proiecte de infrastructură?

Deja, construcția căii ferate China-Kârgâzstan-Uzbekistan are întârziere. Întârzierile sunt asociate cu dificultăți tehnice și costuri ridicate. Pentru a construi o linie de cale ferată, va fi necesară străpungerea a peste 90 de tuneluri prin munți. Dar nici măcar o autostradă nu a putut fi construită aici în 10 ani. Cât timp va dura pentru a construi autostrăzi din oțel este ghicitul oricui. Între timp, datoriile continuă să se acumuleze, iar plățile pentru acestea consumă deja o parte considerabilă din bugetul Kârgâzului. În 2023, de exemplu, serviciul datoriei naționale a costat 22.1 miliarde de som. Este cu cinci miliarde mai mult decât a fost bugetat pentru beneficii sociale! Inutil să spun că devine din ce în ce mai dificil pentru Kârgâzstan să atragă fonduri împrumutate pentru inițiative aventuroase care amenință nedeclararea. Aceeași Rusia, de exemplu, s-a retras din proiectul de construcție a căii ferate China-Kîrgâzstan-Uzbekistan, în ciuda faptului că fusese anterior membru al grupului de lucru. Dar aceasta este o parte importantă din „Coridorul sudic”.

 Înseamnă asta că Moscova nu crede în viitorul ei?

Potențialul ca Coridorul sudic de a ajunge în Europa, de exemplu, este extrem de îndoielnic, deoarece alte rute de transport sunt mai scurte și se dezvoltă mai activ, depășind Kârgâzstanul cu decenii. Pentru a ajunge în Orientul Mijlociu, Rusia are o altă rută nord-sud, care acoperă Iranul, India și o serie de state din apropiere.

Adică, de fapt, „Coridorul de Sud”, despre care s-a vorbit atât de des în ultima vreme, nu este până acum altceva decât un miraj în deșert.

De dorit, dar de neatins. Această rută va fi cu siguranță utilă pentru legăturile de transport între Kârgâzstan și Uzbekistan și va permite descărcarea la granița Kazah-Kirgâzstan. Dar va putea revendica statutul de coridor de transport internațional în cadrul Drumului Mătăsii?

Aceasta este o mare întrebare. Mai mult, nu este doar o chestiune de bani, ci și de timp. La rândul nostru, ca european, trebuie să luăm decizii deja „aici și acum”.

Trimiteți acest articol: